En cierto modo, envidio a quienes tienen una opinión clara y monolítica sobre las protestas de los taxistas contra las grandes compañías de VTC. Este es un problema complejo y, en mi cabeza, los problemas complejos no aceptan opiniones sencillas.
Así que si buscas aquí una opinión que sea «esto de aquí es caca» o «lo de allí es lo único bueno», te equivocas de lugar.
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Nunca he usado Uber. Es una marca que no me cae simpática. Incluso aunque el modelo de negocio que se han visto obligados a adoptar aquí sea bastante “convencional”, lo que conozco de ellos me provoca rechazo.
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Usé Cabify con intensidad durante un tiempo. Estaba a gusto con el servicio, pero dejé de usarlo porque protesté por un cargo que consideraba inadecuado y no me gustó su respuesta.
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Desde que salió, uso mucho mytaxi. En alguna temporada lo he usado tanto que tengo estatus de cliente VIP desde 2013. Estoy muy contento con la combinación de la app con la selección de los taxistas y la exigencia en la calidad del servicio. En todo este tiempo, sólo he tenido que protestar una vez; fue por el pestazo a sobaco del conductor.
Antes de eso usaba Radioteléfono-Taxi (con intensidad suficiente como para recibir su felicitación navideña durante años), pero la app de mytaxi y su selección de taxistas han provocado que lleve cinco o seis años sin llamar al 915478200 (aún me lo sé de memoria).
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De lo anterior, se desprende que soy mucho más de taxi que de VTC. Sin embargo, me disgusta mucho la experiencia de parar un taxi en la calle.Es una ruleta a la que no me gusta jugar, porque suelo perder. El taxi aleatorio suele ser una experiencia desagradable: timos, suciedad, antipatía… parecen lugares comunes, pero son una realidad demasiado frecuente. Incluso estando en la calle, prefiero pedir un mytaxi, porque la experiencia es mucho más previsible.
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Ahora que empiezan a dar cobertura a mi barrio, seguro que se incrementará el uso que hago de servicios de coche compartido.
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A menudo, se dice que la tecnología “digital” está acabando con el taxi tradicional. No creo que sea exactamente así. La ubicuidad de los móviles y sus apps, junto con las tecnologías que hacen posibles las flotas de coches compartidos, son sin duda la puntilla del sector del taxi, pero su ocaso comenzó mucho antes: a medida que tener coche se ha convertido en algo de lo más normal y las redes de transporte público se han convertido en algo decente.
Los primeros taxis surgieron en una época en la que un coche era un auténtico lujo. Para fomentar que existiera una flota de coches de servicio público que ayudara con la movilidad en la ciudad, se optó por la fórmula de una concesión vitalicia (y, habitualmente, transmisible) y de un compromiso de limitación de la oferta, para asegurar un medio de vida adecuado a quien hiciera el esfuerzo de invertir en un coche.
Eso podía tener sentido en la primera mitad del siglo pasado y, quizá, hasta los sesenta, pero en 2018 es hora de que nos planteemos seriamente el papel de servicio público que tiene el taxi en ciudades como Madrid (el escenario puede ser distinto en, por ejemplo, lugares más pequeños).
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Si el acceso al negocio del taxi ya no es algo que haya que incentivar tanto, sólo el interés económico de los actuales concesionarios (o “propietarios”) de licencias hace que no se otorgue una nueva licencia de taxi a todo aquel que la solicita. La regulación podría limitarse a lo relacionado con las tarifas máximas, la habilitación profesional, la calidad del servicio y la protección del consumidor.
Otra alternativa es seguir manteniendo la limitación de la oferta (hasta donde las obligaciones liberalizadoras de la UE lleguen a permitir) pero quitando a las licencias su carácter transmisible.
En cierto modo, la aparición de las plataformas de VTC es una demostración de que la barrera de acceso a la profesión es, en la actualidad, absolutamente artificial y contraproducente: hay miles de personas que, en cuanto han tenido la posibilidad, se han dedicado a la profesión de cuasi-taxista, muchos de ellos haciendo frente a la inversión en el vehículo (en esto último, hay de todo, cuidado).
La escasez artificial de licencias ya no se justifica desde la perspectiva del servicio público porque, paradójicamente, la principal inversión que tiene que afrontar el taxista es la propia licencia, muy por encima de la inversión en el (primer) vehículo.
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Actualmente, para un gran número de usuarios de taxi (en Madrid), la principal necesidad que solventa un taxi no es la del acceso a un coche, sino la de evitar tener que aparcarlo al llegar a su destino.
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Desde el punto de vista del cliente, no es cierto que sobren taxis (en Madrid). A diario, hay zonas y franjas horarias en las que conseguir un taxi es muy difícil. Ni siquiera la entrada de los VTC ha logrado compensar esos picos de demanda.
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Desde la perspectiva del interés general, el foco de las administraciones debería estar en la mejora de las redes de transporte público colectivo, no en el mantenimiento sine die del sector del taxi.
El transporte público colectivo es socialmente solidario y eficiente tanto en su faceta ecológica como de aprovechamiento de la capacidad de las vías. El taxi y el VTC no son nada de esto.
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La escasez artificial de licencias y su carácter transmisible no produce solo desventajas. Como taxista no te haces millonario, pero tienes un medio de vida que proporciona unos ingresos decentes y previsibles. Puedes pensar en el largo plazo. Eso permite mantener unas tarifas razonablemente bajas.
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Cabría preguntarse si las tarifas podrían bajar todavía más si los taxistas no tuvieran que endeudarse en (hasta) 150.000 euros para comprar la licencia. El precio de la licencia puede igualar o superar la inversión en coches que tiene que hacer el taxista a lo largo de toda su vida profesional y, además, debe afrontarla al inicio de su carrera, cuando todo es más cuesta arriba.
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Cuando montamos nuestra actual empresa, mi socia y yo nos pasamos por Avalmadrid para informarnos. Una de sus líneas más activas resultó ser la de avalar préstamos para la compra de licencias de taxi. Aún no he salido de mi asombro.
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Si desaparece el modelo del taxi como lo conocemos ahora y es sustituido, sin más precauciones, por Uber, Cabify, Lyft o quien se sume a la fiesta, lo más probable es que las tarifas suban.
Resulta contraintuitivo porque la teoría dice que más competencia es igual a precios más bajos, pero el modelo de empresa de las VTC actuales no es igual que el modelo de empresa del taxi actual, así que no es tan sencillo.
En el taxi, la tarifa tiene que pagar los costes de explotación (combustible, seguros…), la recuperación de la inversión (coche, adaptación, licencia) y debe dejar como margen un sueldo adecuado para el taxista.
En el caso de la VTC, tienes casi todo eso (quitas la licencia y gran parte de la adaptación) y le tienes que sumar también los costes de estructura, el margen que requiere la empresa para seguir creciendo y siendo competitiva y, no nos olvidemos, el beneficio que esperan obtener los inversores.
Esos inversores han metido mogollón de dinero en un negocio con un alto nivel de incertidumbre, por lo que esperan altas rentabilidades y las esperan en un plazo mucho menor que el taxista.
Así que, NECESARIAMENTE, si aspiran a ser rentables para sus accionistas esas grandes compañías tienen que generar ingresos mucho mayores que los del sector del taxi, en menos tiempo.
Para lograrlo, hay varias vías: mucho mayor volumen de servicios, costes mucho menores y/o precios mucho más altos. La combinación más sencilla de poner en práctica es la de las dos últimas.
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El sector del taxi es un sector bastante descentralizado, por traer a la conversación uno de los conceptos de los que más se habla ahora. Las grandes compañías globales son lo contrario, al menos en lugares en los que se les obliga a adoptar forma de empresas de VTC.
A diario se exponen motivos por los que los esquemas descentralizados son preferibles a los centralizados. ¿Por qué no se aplican los mismos argumentos al sector del taxi?
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Es paradójico que haya quienes defienden que es innecesario llevar traje y corbata para ir a la oficina y, a la vez, que los conductores (hombres) de taxis deben vestir con traje y corbata. Si llevar traje y corbata a la oficina es incómodo y no dice nada sobre tu valía profesional, ¿por qué para un taxista no es incómodo o sí dice algo sobre la calidad de su servicio?
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Los Cabify y similares han sabido jugar muy bien con el tema de hacerte sentir como un marqués por menos de veinte euros. Nada como hacerle cosquillas al ego.
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En esta situación de cambio y de incertidumbre, los taxistas no son capaces de imaginar el daño que les hacen las imágenes de las agresiones, los coches volcados y los atascos provocados a mala leche. La erosión de la “marca taxi” es brutal y el argumento de “son una minoría” no funciona para amortiguarla.
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Desgraciadamente, da igual si un taxi concreto está reluciente, quien conduce está aseado y se comporta con normalidad, cuenta con wifi, periódicos, pantallas, agua y aire acondicionado en su punto justo. Si la “marca taxi” se deteriora por ese 80% que no son así, los esfuerzos de quienes sí quieren preocuparse por el cliente sirven de muy poco para conseguirles más negocio.
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No he mencionado ni una sola vez al vehículo autónomo. Es algo que llegará, pero que aún no está aquí. Entre hoy y la ubicuidad del vehículo autónomo, hay una realidad a la que prestar atención. El discurso de “esto se va a acabar cuando llegue el coche sin conductor”, por cierto que sea, no aporta nada a la resolución del problema de hoy.
