Tranvías en Jaén
José Muñoz, portavoz del Centro Democrático Liberal (CDL) en Jaen, me llama la atención sobre este artículo suyo sobre los tranvías en esa ciudad andaluza y por qué otras opciones como el metro o, sobre todo, los trolebuses, son una opción mucho más adecuada para la ciudad.
Añadiría yo que, ya que los autobuses eléctricos, en sus distintas variantes, están evolucionando notablemente, incluso estos son preferibles a los trolebuses. El tranvía está condicionado por su dependencia de las vías y de las catenarias. El trolebús sólo depende de la catenaria. El autobús eléctrico, de ninguna de ellas.
3 comentarios
CONTESTACIÓN A MANUEL DELGADO A PREGUNTAS QUE HACE SOBRE EL ARTICULO DEL “TRANVÍA NO EN JAÉN”.-22-12-2008.
Manolo, en primer lugar te agradecería me tuteases por dos razones: una porque me siento joven y la otra porque no soy mayor.
El tranvía para Jaén, no es eficaz por varios motivos. Las calles del antiguo Jaén son estrechas, desiguales, rampas, pendientes, transito automovilístico que las semi bloquea a lo largo de todas las horas diurnas, etc.
El metro no quieren construirlo en ciudades de cien mil habitantes en adelante, porque es cara su construcción, aunque le presenté al alcalde de granada una propuestas, sobre la Ciudad de los Transportes en Granada; no me contestó, pero a los tres días gracias a mi propuestas por ser entregada en el registro de entrada, alguien desvió una fotocopia del mismo a algún sitio y el metro de esta ciudad que estaba en el desván de los olvidos, empezaron manos a la obra.
El medio de transporte urbano eficaz es el metro, seguido del trolebús, autobús pero nunca el tranvía en superficie que son trenes entre los peatones en las ciudades muy poblada y transitadas por personas y automóviles.
La sugerencia o pregunta que haces porqué no poner en marcha otro sistema como los BUS con autonomía propia eléctricos, aunque no soy técnico en la materia te boy a contestas con animo a no equivocarme. Los BUS urbanos tienes una tara de un tonelaje elevado de unas 16 ó 18 toneladas aproximadamente, más la carga de los viajeros, se montarían en unas 20 ´25 toneladas. Para arrastrar este tonelaje, solo unas seis horas necesitarían unas baterías de otras no pocas toneladas; por lo que en la actualidad, creo que no es viable.
Los trolebuses, pueden circular con una sola catenaria (conductor de energía eléctrica), hasta por tres carriles, siempre que esta la instalen en el centro de una vía publica de tres carriles, ya que el trole (pantógrafo en los ferrocarriles, con lo que contacta y por donde les entra a los motores la corriente eléctrica), permite ir al carril derecho o izquierdo del que circula, por lo que puede esquivar hasta dos obstáculos en su itinerario en el peor de los casos.
Espero haberte aclarado algo, si tienes alguna duda, no dudes en preguntar.
José Muñoz Cano
Estimado José:
Será un placer tutearte.
Entiendo tus dudas con respecto al autobús eléctrico. Estoy contigo en la necesidad de que esa tecnología evolucione para hacerla más eficaz. Sin embargo, existen dos fórmulas para sobreponerse a las limitaciones provocadas por el peso de las baterías en relación al vehículo: los microbuses eléctricos (navettes, lanzaderas, … reciben muchos nombres), muy adecuados para los cascos urbanos antiguos, con calles estrechas, y los autobuses movidos por pilas de hidrógeno, del mismo tamaño que sus hermanos diesel y con una autonomía suficiente si se cuenta con los puntos de repostaje adecuados. No obstante, reconozco que la eficiencia energética del trolebús es mucho mayor que la de las alternativas eléctricas.
El trolebús, si bien es infinitamente preferible sobre el tranvía, sigue dependiendo de la catenaria y, aunque es cierto que el trole giratorio y extensible le permite sortear obstáculos, no resuelve problemas mayores como, por ejemplo, unas obras que corten una calle por la que pasen varias líneas: los autobuses pueden variar sus líneas durante la duración de las obras; para variar las líneas de los trolebuses, hay que tender nuevas catenarias, lo que resulta enormemente caro, cuando no imposible.
En cualquier caso, todo esto habría que discutirlo no desde el punto de vista teórico que estamos adoptando, sino proyecto contra proyecto, con un buen estudio de costes que tenga en cuenta el servicio proporcionado a los viajeros, el coste por unidad, los costes de mantenimiento, los costes de explotación, etc. Sólo así sería posible salir de dudas sobre si, en el caso concreto de Jaén, una alternativa es mejor que otra.
Un saludo,
Manuel Delgado
Hola Manolo:
Cuando en una autovía por poner un ejemplo de cuatro carriles, mediana y arcenes hay que hacer obras o por circunstancias las que sean se limita el servicio a uno, dos o tres carriles; dependiendo de la magnitud del problema que provoca la incidencia, no se cierra todo el transito rodado; sino que se ralentiza la fluidez del mismo, y si el problema es mayúsculo es cuando se ponen en servicio formulas alternativas.
Como bien dices para que el trolebús no pudiese funcionar de forma regular tendría que cortarse la calle, pero habría continuidad puesto que al otro lado de la incidencia circularía los que quedasen o se situasen antes del corte los trolebuses (bajarían de uno para subirse a otros de los dos lados).
Creo que hoy, por hoy, el medio más rápido exceptuando el metro subterráneo el el trolebús.
La orografía de Jaén es muy peculiar.
Pero lo que en mi opinión es una barbaridad es poner trenes en superficie, en ciudades saturadas de peatones y automóviles.
José Muñoz Cano