Peajes urbanos en las grandes ciudades

El reciente globo sonda lanzado por el PSOE con respecto a la imposición de peajes para el acceso al casco urbano de las grandes ciudades ha generado una reacción curiosa desde el Partido Popular madrileño. El vicealcalde, Manuel Cobo, ha afirmado que, mientras Alberto Ruiz Gallardón sea alcalde de Madrid, no se cobrará a los automovilistas por acceder al centro de la ciudad. La postura del Ayuntamiento de Madrid se basa en que la restricción del tráfico en el centro es contraproducente para la ciudad en su conjunto, pues impide el correcto desarrollo de actividades tan importantes como los negocios, el turismo o las compras, motores todas ellas de la economía madrileña. Quien observe con atención las palabras del vicealcalde detectará una cierta paradoja entre sus afirmaciones y sus actos. Cualquiera podría recordar cosas tales como la implantación y extensión del sistema de parquímetros, el cierre de la Gran Vía al tráfico rodado los fines de semana, la peatonalización del Barrio de las Letras y de Lavapies o el cierre al tráfico de la Dehesa de la Villa y, como consecuencia, podría pensar que todas esas medidas son, en la práctica, formas de limitar el uso del coche en el centro de la ciudad y, en varios casos, de cobrar por ello. Quizá crea el vicealcalde que la propuesta del PSOE haría que muchas empresas y comercios decidieran abandonar el centro de Madrid en beneficio de las afueras o de otros municipios cercanos y estaría en lo cierto, pero olvidaría que sus medidas también pueden estar empujando a un buen número de negocios a elegir ubicaciones alternativas al centro por las limitaciones impuestas, tanto a sus empleados como a sus clientes, desde el Ayuntamiento de Ruiz Gallardón. También olvida el vicealcalde que la implantación y el alza de gravámenes varios para intentar modificar las conductas de los ciudadanos son práctica habitual en la administración pública española, con los impuestos sobre el tabaco y sus periódicas subidas como ejemplo paradigmático.

No obstante lo anterior, la propuesta del PSOE no debe ser considerada como positiva. La actitud socialista hacia el problema del tráfico está condicionada por su ferviente odio al vehículo privado, más que por un supuesto afán de racionalizar su uso. Si bien ha llovido bastante desde entonces, ¿no fue un consejero socialista madrileño quien vaticinó en los ochenta que no era necesario construir más autopistas porque el capitalismo estaba abocado a desaparecer en pocos años? Eso nos da una buena idea del poso ideológico y la solvencia intelectual que hay detrás de propuestas como la de este fin de semana. Gravar sin más el paso de vehículos por el centro de las ciudades es una visión parcial, limitada, de la realidad que no tiene en cuenta ni los deseos de los ciudadanos a quienes, teóricamente, se pretende beneficiar ni toda una serie de factores socioeconómicos relacionados con la medida y que determinan, en buena parte, el éxito del programa y sus posibles consecuencias indeseadas.

La conversión de los cascos urbanos de las grandes ciudades en zonas “libres de coches” es un deseo compartido, como se desprende de los párrafos anteriores, tanto por la izquierda como por la derecha. Unos y otros olvidan, en sus propuestas y en sus acciones ya puestas en marcha, que detrás de cada coche que “invade” el centro hay un conductor que ha estimado necesario hacer ese desplazamiento y hacerlo usando ese medio de transporte. Son esos ciudadanos que, libremente, optan por usar su coche para moverse por la ciudad los que forman el Pueblo, así, con mayúscula, ése al que los políticos, de uno y otro lado, creen estar defendiendo al limitar el uso del vehículo privado. Lo que quieren los ciudadanos es poder moverse bien por el centro, no que se lo prohíban. Conseguir ese objetivo requiere algo más que un simple peaje.

En primer lugar, se hace necesario distinguir varias clases de vehículos a la hora de aplicarles un peaje a su paso por el centro. Existe consenso sobre la distinción entre aquellos que viven en las zonas reguladas y las que no, pero es algo más peliagudo sugerirle a un político que también debe diferenciarse a los vehículos provenientes de fuera del municipio. De la simple observación de la situación matutina y vespertina de las carreteras que entran o circunvalan cualquier gran ciudad se desprende que una buena parte de los problemas están causados por las avalanchas de coches que, diariamente, entran en las capitales desde las ciudades de los alrededores. Esos conductores, que suelen beneficiarse de menores impuestos de bienes inmuebles y sobre los vehículos de tracción mecánica y que tributan localmente a esas entidades periféricas, acceden en coche todas las mañanas a ciudades que deben hacer frente a las infraestructuras necesarias para acomodarles. La reducción de una buena parte de ese tráfico haría mucho más llevadero el tráfico en el centro de las grandes ciudades.

Adicionalmente, es esencial que todo el que necesite entrar en la gran ciudad pueda hacerlo con comodidad, rapidez y flexibilidad, por lo que las medidas coercitivas deben estar complementadas con formas verdaderamente eficientes de entrar y moverse por el casco urbano. En este sentido, es esencial el transporte colectivo, tanto interurbano como urbano y no necesariamente de titularidad pública, como lo es la disponibilidad de aparcamientos disuasorios cerca de las estaciones de tren y autobús periféricas. En la actualidad, no hay administración local que no repita sin descanso las bondades del transporte público, discurso que choca de pleno con la realidad de miles de ciudadanos que tardan varias horas en llegar al centro desde localidades situadas a no más de treinta kilómetros, en muchos casos, tras pasar por una variopinta sucesión de autocares, metros y autobuses y, habitualmente, tras sufrir todo tipo de inclemencias meteorológicas y aglomeraciones humanas de dudoso gusto e higiene. El transporte colectivo debe ser una alternativa mucho mejor que el coche si se pretende que los conductores la consideren seriamente.

En tercer lugar, debe aceptarse la noción de que, en los problemas diarios del tráfico, no sólo influye el número de vehículos, sino también el tiempo que permanecen en la vía. De esa forma, si realmente se pretende mejorar la situación del centro, hay que asegurarse de que los conductores puedan llegar a su destino tan rápido como sea posible y, una vez allí, puedan aparcar en un mínimo tiempo y sin causar interrupciones al tráfico. Se hace necesario, pues, implantar sistemas inteligentes de tráfico que permitan a los conductores usar las rutas menos congestionadas, así como ampliar notablemente el número de plazas de aparcamiento, por medio de la creación de nuevos aparcamientos, subterráneos o en superficie.

Si se persiguen los tres objetivos (reducción del tráfico entrante, medios de transporte colectivo adecuados y disminución del tiempo de uso de la vía), entonces sí será posible implantar un sistema de peaje para el uso del coche en las grandes ciudades que no resulte, simplemente, injusto y limitador. Mientras los políticos sigan considerando viables fórmulas como la limitación del aparcamiento o la peatonalización drástica y no ofrezcan alternativas cómodas y eficientes al uso del coche, no sólo estarán defraudando a aquellos que les pagan el sueldo sino que, además, causarán en la economía de sus ciudades graves alteraciones derivadas de la huída de los negocios y los residentes a zonas menos restringidas.

Incluso así, todo sistema de peaje urbano que se precie debe contar con una serie de características que garanticen su efectividad. Toda vez que, en la actualidad, están resueltas las cuestiones técnicas que hacen viable la implantación de estos sistemas incluso en los entornos más exigentes, es a los aspectos más comerciales del sistema a los que se debe prestar más atención. Particularmente, de lo relacionado con el precio del peaje depende una buena parte del éxito de la medida. Un ejemplo de peaje de precio demasiado bajo y de, por tanto, poca efectividad, es la “Congestion Charge” del centro de Londres. Aunque ahora se ha elevado su precio a 8 libras esterlinas, el precio inicial de 5 libras hacía que, para muchos usuarios, el coste del peaje fuera algo perfectamente asumible en su economía doméstica y, como consecuencia, no se vieran animados a dejar el coche en casa. El coste del peaje no debe imposibilitar sin remedio el acceso al centro de la ciudad, pero sí debe servir para que el usuario se plantee sopesar los pros y los contras de las alternativas que, como decía más arriba, deben ser de suficiente calidad como para que un precio del peaje moderado haga que la balanza se venza hacia el transporte colectivo. Otras características del sistema que deben afinarse son los posibles esquemas de descuentos (por tipo de vehículo, por frecuencia de uso, …) o los servicios de valor añadido, como la reserva de plaza en los aparcamientos urbanos y disuasorios.

En resumen, la respuesta correcta a la precipitada propuesta del PSOE no es el simple rechazo de la noción del peaje urbano, puesto que son muchas las medidas similares impuestas ya por todas las fuerzas políticas en las ciudades en las que gobiernan. Antes bien, debemos asumir la realidad y aceptar el reto que los problemas del tráfico suponen para los ayuntamientos, afrontándolos desde una perspectiva racional y profesional, sin caer en la demagogia ni en el análisis simplista. El peaje urbano es compatible con un enfoque liberal de la política y la administración, siempre que se implante cuidando con mimo al ciudadano al que se pretende beneficiar, respetando su capacidad de elegir y proporcionándole alternativas de calidad que incorporar a su proceso de decisión.